近日，北京市工商局会同市质监局、市公安交管局、市公安消防局，联合约谈本市大中型电动车经销商及部分销售门店代表，就电动车生产、销售、行驶、销售场所消防安全等方面问题进行规范指导。

　　7月起，本市将全面清理违规电动车，净化消费市场，加强消防管理，规范上路行驶。(《北京日报》：北京全面禁售违规电动车 违规销售者将被吊销执照)http://new.qq.com/omn/20180604/20180604A097FY00

　　本次，相关部门终于出重拳全面整治花样百出的电动车乱相，民众拍手称快，可谓：乱世重典，莫不如此!

　　回首细想，其实“乱世重典”本“乱世”急救之策，非常规治理，可换得一时清爽，却留下千般隐患---政策后遗症，仍待后来者以新补丁打旧补丁，再以急救之策救之。如此往复轮回，永续不绝，成为一大怪象。

　　一、二轮车更符合国情

　　1、汽车时代，异化的共识

　　近年，中国汽车拥有量暴增，除了中产群体增长带来的正相关结果之外，还有财政依赖对内需市场税收的渴望，并由此推出鼓励性产业政策所致。好处是，中国汽车产业相对市场化，抗外来冲击能力较强。虽然国企亏损严重，却是必然。这是题外话。

　　当下的汽车消费还存在一个没有明言的兴奋点：国人在脱贫之初，迫切需要满足潜在的报复性消费心理，建立由贫而富的群体自信。---汽车与住房一样，虽然只是脱贫标志，却也成为人生是否成功的基本标志和标配。标签化、甚至道德化，从上到下乐此不疲，蔚然成风，无疑还是一项国家级和民族性的面子工程。“历害了，我的国”，是最佳注脚。

　　2、电动车生不逢时

　　汽车族是一大群体，与之相对应的，当是电动车群体(刚刚兴起一年多的单车族，此前已被冷落多时，尚少类似利害冲突，此处暂不多谈)。如果说中国汽车保有量已居世界之首，但较之更多的，却是电动车。

　　穷人没面子。虽已成过街老鼠般，却为何少有电动车群体的呼声?现实是，该群体多处于为人生原始积累并拼搏的阶段，没有发言权和代言人，所以也难以听到他们的利益诉求。

　　在汽车产业政策、汽车消费文化的挤压下，在使用者脏、乱、差形象的玷污下，电动车明显生不逢时，似乎已命中注定要沦为汽车时代的边缘之物。---电动车有没有为自己正名的机会?

　　3、乱象刍议

　　无章乱驶，是对公共秩序的挑战，是个人素质问题，也是公共管理问题，与交通工具无关---任何工具都是中性的，如汽车，既有福利性，也有灾难性，惟看用在哪里，怎样使用，以及怎样管理。笔者十分痛恨那些乱停、乱放、乱行的行为，这些行为，却非电动车独有，区别在于，电动车没有规范，所以才更乱。

　　开好车的不一定就是好人，骑两轮车的也不一定是坏人。有了规范，当下的行人与汽车、“好人”与“坏人”的路权之争，就像有了交强险后的事故处理那样，在法规面前起码有理说得清，起码不会太乱，而非丛林法则。

　　4、抑汽扬电，大势所趋

　　二轮电动车以其经济性和便利性，已成功替代燃油摩托车，一跃成为中下层国人的出行利器，而且还占据了快递、外卖、出租等不少低端行业的生产、服务领域，贡献不可谓不大。称其为“国民出行工具”，并无不妥。也即，在汽车普及、摩托车减少的同时，穷人版的二轮电动车也在暴增。---这是不是一种工具选择和产品迭代的自然趋势?

　　与此同时，还应看到从一线城市到各个小县城无处不在的拥堵现象，似在说明当下的基础设施建设速度与汽车暴增速度严重不匹配。---虽然基建速度已冠绝全球，但在传统的社会资源配置思路主导下，在严重扭曲的公共设计面前，神速基建并非唯一解决方案。

　　实话实说，当下中国的整体发展水平、公共治理能力、消费水平和国民素质，与汽车时代的要求并不完全匹配。如果普及二轮出行工具，或许更为现实。如此，则二轮电动车也许应该成为摩托车的迭代产品，而非人人喊打。

　　5、“路权平等”

　　“路权平等”与“人生而平等”的基本人权理念一样，是现代治理的基本原则。在公共道路设计和使用上，燃油汽车、电动汽车、燃油摩托车、二轮电动车、自行车和行人的权利，应同等体现。

　　有人认为，治理了电动车乱象是一大政绩，起码暂时是清爽了许多，总比无所作为好得多。但这只是暂时的。

　　必须正视的现实是，电动车既然已经成为穷人的出行利器，当面临重大政策改变时，广大底层群体总不会从此回到原始社会步行出行---他们会采用什么新的出行方式?会由此带来什么新的脏、乱、差和安全冲击?

　　不论从人文关怀，还是社会长治久安，都应换位思考，为穷人找到一条出路。

　　二、提升公共治理水平，比禁电更迫切

　　1、什么才是“标本兼治、疏堵结合、长治久安”?

　　《北京日报》的文章认为：“对于违规电动车的治理，不但需要久久为功，更需要梳理现象与根源，务求标本兼治、疏堵结合，才能达到长治久安的实效。”这话说的没错，但所指决非仅限于一禁了之。

　　显然，当下的“一刀切”政策，只解决眼前和当下的燃眉之急，只能算一个“止痛贴”式的次选项，并没有合理的穷人出行解决方案，没有体现富人与穷人共同享有公共道路使用权的终极社会关怀。真病还在，还得治。

　　“一刀切”政策，除了简单粗暴外，还有对新式生产工具在产生对旧秩序的挑战时的应对态度，以及由此衍生的不良后果。---杀死电动车容易，但杀死一种生产力工具，后果值得深思。

　　2、二轮与四轮资源占用和性能比较

　　从公共面积使用、资源消耗、环保效率、拥堵率上看，二轮胜出。

　　从面子、安全性、事故率上看，主观印象汽车胜出，事实待解;从行驶规范性上看，汽车胜出。

　　二轮电动车的火灾发生率更高，是因为产品标准过低，行业管理缺失。

　　近年来，在环保压力下，电动汽车蔚然成风，正在验证上述观点。不同的是，同样的电动，用在四轮汽车，还是两轮车?

　　同时，在拥堵压力下，为什么不能选择二轮出行?

　　综上，在拥堵和环保这两个无可争议的公共议题的巨大压力下，在二选一之间，并不难做出选择。---在电动汽车概念正在成为国家产业政策和金融风投热衷的行业宠儿时，为什么不能让穷人的电动车也拥有一席之地?

　　3、摩托车与二轮电动车比较

　　禁了电动，摩托车禁不禁?从机械性能角度看，二者相差无几。但二轮电动车处于进一步成熟的上升期，正无限拉近与摩托车的差距，而且更加符合当下环保理念。在摩托车依然合法存在，还没有退出历史舞台的今天，何不让二者并驾齐驱?

　　电动车在中国出现较晚，但不等于不是一种可以普及的科技生产力。电力驱动的二轮车兴起，与电力机车对内燃机车的升级换代没有两样。---电力机车成为了铁路运输的主力，四轮电动汽车也成为新宠，为什么二轮电动车却沦为末流?

　　没有看到具体说明，是否所有电动车都违规?如果是，那就是行业标准和产品标准问题，而不是电动车这种交通工具本身的问题。

　　4、归入机动车管理才是出路

　　产品主面，以摩托车的机动车标准加强疏导性管理：

　　一是制定产品行业标准，二是进行驾驶证考核，实现交通法规面前一视同仁。

　　基础设施方面，分级划分道路：

　　一类：油、气、电汽车;

　　二类：摩托车与电动车;

　　三类：自行车;

　　四类：行人(兼顾盲人)。

　　道路专用属性，根据时段和流量，机动调整。

　　道路间隔设三级共用公共停车坞，避免临时占用通行道路。

　　大数据统计、管理、调度，出门上路预警。

　　同时，培养电动车绿色出行文化，淡化面子化的四轮出行。

　　如此，虽会增加治理难度，但也只是初级班的治理要求。

　　二〇一八年六月四日星期一