(两会期间应邀为杂志社撰写的稿件，虽然竭力温和温和再温和，仍然通知不能发表，只好发在博客上。)

　　本届两会最大亮点是大部制改革，大部制改革最受瞩目的是铁道部分拆。与以往和其它国务院机构改革不同的是，此次铁路市场化改革引起了海内外广泛争论，反对声浪越来越大。如果稍加关注就会发现，引发广泛争论的主要问题，在于很多人不明白为什么要进行铁路市场化改革，或者说改革要达到什么目的。综合人大新闻发布会中央编制办主任王峰的解释以及海内外媒体的相关报道，最集中的理由就是，铁道部是没有政企分开的最后一个计划经济部门，分拆后实行市场化管理，方便引进外资，而只字未提对中国铁路未来发展的作用和影响。给人造成的感觉就是此次铁路改革，是为改革而改革，为实现全盘市场化而改革。由于最近习近平总书记系列讲话，刚刚强调了改革要坚持社会主义方向，要顺应广大人民群众的要求和愿望，相比之下，人们自然对此轮铁路改革的方向问题提出了质疑，质疑改革究竟是要坚持社会主义方向还是坚持市场化方向。这个问题不仅是此轮铁路改革的根本问题，同时也是今后中国进一步深化改革的根本问题，所以有必要搞清楚这个问题。

　　第一，从规模和效益的角度，也就是从生产力发展的角度，实在看不出此次改革有什么必要性。改革的目的是解放生产力，发展生产力，目前铁路生产力的发展最有发言权。当今中国铁路运营里程达到10万公理，位居世界第二;电气化铁路里程超过6000公里，高速铁路里程超过7000公里，双双均达到世界第一。特别是中国高铁从2008年开始运行，到现在仅仅用四年时间，就有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，以及长三角、珠三角、环渤海地区和其他城市密集地区的城际铁路系统，成为世界第一客运网，堪称是铁路建设史上中国人民创造的又一奇迹。中国铁路无论与国内其它领域相比较，还是与世界各国相比较，发展规模和发展速度都排在前列，实在看不出现行铁道部管理体制有什么阻碍生产力发展的地方。

　　不仅是规模和速度，效益和贡献更是堪称老大，同样世界第一。中国铁路把90%以上的运力用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等重点物资运输，保障了国家经济平稳运行。全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。铁道部有关统计数据显示，2003年至2008年，我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。数千公里高铁把人们出行时间缩短5倍以上，给生活方式和生产方式带来了革命性变化，增加地方产值15%到30%，极大提高了整个社会宏观经济效益。

　　特别是1996年到2012年，货币量由6万多亿增加到100万亿，房价由每平米数百元暴涨到数万元，在货币量增加十几倍、房价增加几十倍的情况下，火车票却保持18年不涨价，极大保障了普通老百姓生活的出行需求，同时极大牵制了全国物价上涨速度，可谓是保障低收入群体的中国式“埃及大饼”(埃及大饼市场化改革后坚持50年不涨价，以保障低收入群体生活)。即使主要服务于中高层收入群体的高铁，我国高铁票价仍然较低，每公里平均票价仅0.32元人民币，大约相当于德国高铁平均票价(2.18元人民币)七分之一，相当于日本(1.77元)五分之一。中国铁路在满足高中低不同收入群体需要方面，真正做到了由全体人民共享发展成果。

　　在保证规模、速度和效益的情况下，中国铁路安全运行方面同样名列世界前茅。2000年至2010年，我国铁路系统累计运送旅客130亿人次，每亿人次重大事故死亡人数2人。同期日本铁路每亿人次重大事故死亡人数9人，是中国4.5倍，考虑到中国铁路人均出行里程超过日本近十倍，死亡事故率相差更大。印度每亿人次重大事故死亡人数920人，是中国460倍。与世界其他国家相比较，中国铁路不敢说在全世界最安全，至少在世界铁路大国中最为安全。与国内其它运输行业相比较，铁路同样最为安全。同期比较，中国航空客运量每亿人次重大事故死亡人数22人，是铁路的11倍;公路运输更不用提，同期重大交通事故死亡人数超过90万人。可见，无论与世界各国相比较，还是与国内其它运输行业相比较，中国铁路都是世界上最高效最安全的交通工具。

　　最近习近平主席系列讲话再次强调，改革是社会主义制度的自我完善和自我发展，是要发挥出社会主义比资本主义更大优越性。作为当今世界最高效最安全的中国铁路，不就是我们改革所要达到的状态吗，既然中国铁路已经走出了一条成功道路，已经过河到达了彼岸，难道仅仅为了市场化就要推到重来，再回到对岸摸着石头重新过一次河?再让婴儿回到娘胎重新分娩一次?目前许多人对铁路市场化改革不满意，就是因为看不出这种改革的必要性和积极作用。

　　第二，所谓铁道部负债率高的问题，完全是伪问题。此轮铁道部拆分的最大理由就是铁道部负债率太高，根据铁道部提供的财务数据，铁道部资产4.3万亿，负债2.6万亿，负债率超过61%，希望通过市场化解决债务风险。整个媒体铺天盖地都在传播渲染这个数据，成为此轮铁道部市场化改革最大的舆论依据。我们之所以说这个问题是伪问题，是因为铁道部与一般公司不一样，债务问题比较复杂，对此要有正确认识。

　　首先，所谓4.3万亿资产这个数字本身就不可靠，甚至不可靠到了违背常识的程度。铁道部不可能只有区区4.3万亿资产，按每公里铁路造价1亿元计算(包括桥梁、涵洞等)，10万公里铁路资产就超过10万亿，而且轨道资产还只是铁路资产的很小部分，更大资产是车站、机车、工厂、通讯以及各种设备，粗算起来也有几十万亿。铁道部在回答媒体质疑时也承认，4.3万亿只是铁道部本部资产，并不包括各地铁路局资产，而铁路资产的绝大部分都分散在各地铁路局，本部资产只占很小部分，把各地铁路局资产全部加起来，2.6万亿债务肯定只占很小比例。所以说铁道部负债率高的问题，完全是伪问题，是刻意制造出来的问题。

　　况且，如此低估铁路资产还会为下一步外资进入埋下国有资产流失的重大隐患。中央编制办公室主任王峰在两会新闻发布会上回答铁道部拆分时，第一个理由就是方便外资进入，原铁道部长现中国铁路总公司总经理盛光祖也说，铁道部拆分后欢迎外资进入。外资投资中国铁路的持股比例取决于中国铁路资产基数的大小，中国铁路资产规模大，同样数额的一笔外资所占比例就小，相反就越大。现在依据4.3万亿资产把中国铁路总公司注册资金确定为1万亿，由此形成的报表资产要远远小于实际资产，按照这个几倍、十几倍甚至几十倍被缩小的资产规模引进外资，肯定会加大外资投资比例和持股比例，把暗藏的巨额实际财富白白送给外资，形成国有资产的巨大流失和中国财富的巨大外流，客观上把引进外资变成财富输送。

　　其次，2.6万亿债务更是具有特殊性。中国铁路亏损相当大一部分来自于公益性运输，客运18年不涨价、货运定价大幅压低、大量救灾物资免费运输等，由此形成的亏损每年超过1千亿。还有，目前中国铁路仍然处于大力发展阶段，建设时期必然会形成大规模投资，负债是正常现象，任何生产都有一个投入产出的时间差问题，2.6万亿债务不能说明铁路有问题。特别是2008年美国爆发金融危机，中国投资4万亿拉动内需，其中铁路投资2万亿，现在经济拉动起来了，把拉动资金算作铁道部的债务，以此证明铁道部负债高效益低，显然有失公平。如同家庭主妇买菜做饭，让全家人吃饱了去挣钱，最后却把买菜做饭的钱算作家庭主妇的个人债务，指责家庭主妇只负债不挣钱，显然是不公平。

　　最后，特别需要强调指出的是，所谓外资进入会降低中国铁路负债率的期望，完全是媒体恶意煽起的舆论欺骗。外资进来是赚钱的，不是来替你还钱的。外资进入的项目只能是那些具有偿债能力的赚钱项目，而不可能是铺路架桥等基础建设，对于降低负债率、提高效益没有任何积极作用。当今中国并不像八九十年代那样资金短缺，而是外汇过剩;大量外汇既造成财富贬值又造成通货膨胀，只能购买外债而变成外国建设资金。在这种情况下，把中国铁路那些进入收获期的有收益项目交给外资经营，继续增加外汇和投放人民币，加剧国内通货膨胀和财富贬值，还为外资支付利润，岂不是白白输送财富?而且还是几条财富通道同时输送!可见，以方便外资进入的理由拆分铁道部，无论从哪个角度来说，都根本说不通。

　　第三，所谓实行政企分开和市场化管理的逻辑同样缺乏说服力。与官方部门和国内媒体相比较，海外媒体和主流经济学家倒是更加坦率，他们公开承认拆分铁道部是全面废除政企不分的计划经济体制，实现铁路市场化、民营化(实质是外资化，如今已把外并入民营范畴)改革的必要步骤。这个说法反映了此轮铁路市场化改革的真实思想。其实，关于计划和市场的问题，邓小平早在20年前就指出，“计划多一点还是市场多一点，不是社会主义与资本主义的本质区别。计划经济不等于社会主义，资本主义也有计划;市场经济不等于资本主义，社会主义也有市场。计划和市场都是经济手段。”在此，邓小平说得清清楚楚，计划和市场都是手段，都是工具，本身没有对错之分。本来这是邓小平针对老干部只认计划经济、否定市场经济的说法，可是后来主导改革的新自由主义却把计划和市场的关系颠倒过来，推向另一个极端，把原本只是手段和工具的市场，变成了不可违背的神圣天条，变成了不可动摇的改革原则和改革方向，由此注定了许多完全可以避免的弯路和悲剧。

　　眼下铁道部拆分就是这种悲剧思维的典型。就世界各国发展经验来看，美欧等发达的市场经济国家，铁路都是国家经营和实行计划管理，在铁路处于上升阶段的整个发展时期，也就是如同现在中国铁路这样的大发展阶段，从来没有任何一个国家动摇过铁路国营的想法。只是后来随着航空业和高速公路的发展，航空运输和公路运输愈来愈成为主要运输工具，铁路运输的比重愈来愈小，难以避免的亏损愈来愈严重，国家债务负担愈来愈重，才被迫走上了市场化、民营化(私有化)改革道路，结果都非常糟糕。

　　其中英国市场化、民营化(私有化)改革力度最大，情况也最严重，市场化后铁路公司只投资收费项目，不投资基础设施和设施，造成事故频繁、运力下降，不正点运行，震惊社会的重大伤亡事故接连不断;火车票价格暴涨，买票占据了英国乘客六分之一的收入;作为私有化改革最大目标的减轻国家债务问题，不仅没有解决，反倒更加严重，国家财政补贴由私有化前每年20亿英镑增加到29亿英镑，铁路完全变成了公司老板攫取国家和民众财富的工具。仅仅5年时间，就在社会公众的愤怒声讨中，英国政府重新恢复了铁路国营，建立了比私有化改革之前更加直接的计划管理体制。

　　或许有人会说日本铁路私有化改革后没有涨价，但是日本情况比较特殊，对中国没有多大借鉴价值。日本是在国家投资建成新干线之后进行私有化改革的，建设铁路的巨额债务由国家背负，新干线的收费经营权交给私人，等于是全体国民掏钱为私人财团买单。私有化后国家债务不仅没有减少，而且比英国还邪乎，国家债务翻了一番，形成国家掏钱，私人财团发财的格局。如此改革，在两极分化和各种矛盾已经十分严重的中国，根本行不通，别的暂且不说，仅私有化改革裁员三分之一铁路员工，中国就根本做不到。目前为稳定起见，新任中国铁路总公司盛光祖宣布铁路不裁员，但是公司化以后，裁不裁员就会如同他说的票价那样，交由市场决定了。千万不要以为九十年代铁路大裁员70多万没出问题，今天就同样可以大裁员。九十年代大裁员铁路职工能够接受，那是因为有保障有希望，甘愿承担牺牲，如果今天再演几十万人下岗，势必会出大问题，引发巨大社会矛盾。

　　还有一点需要指出的是，观察当今世界各国的改革选择，并非像中国这样不分青红皂白地敌视计划经济。俄罗斯巨变后不仅保留了苏联社会主义全民医疗、全面教育等福利保障制度，甚至还不断加以完善，并没有因为是计划经济遗留的东西就全面清除。随着人类文明的发展，包括发达国家在内的越来越多国家，都在不同程度上建立与民生相关的社会福利保障制度，而这些福利保障制度在以往都被认为是社会主义计划经济特有的经济制度。中国作为社会主义国家，更不应该全面清除计划经济，习近平主席说得好，中国特色社会主义说到底，是社会主义而不是其它什么主义，作为以往社会主义优越性的东西要研究、继承、完善、发展，而不能不分青红皂白地一概否定。这些年中国经济能够优于西方发达国家的发展，归根到底是由中国社会的社会主义因素决定的，而不是市场经济因素决定的，否则，不可能在经济发展上优于西方市场经济国家。

　　实践是检验真理的标准，生产力最有发言权。与国内其它运输行业相比较，实行计划管理体制的中国铁路同样具有强大优势。其中最有典型意义的就是与公路运输的悬殊反差。中国铁路是计划管理体制，中国公路则是全面市场化管理，两相比较，最能说明不能把市场化作为国有企业改革的唯一原则和方向。中国铁路是全世界公认的最高效最安全的交通工具，而中国公路的车祸死亡率则是世界第一，并且是连续10年世界第一，10年死亡人数超过90万人。据新华社报道，按照每万辆汽车的车祸死亡率计算，2003年中国是4.4人，美国1.7人，德国1.37人，日本1.1人，中国万车死亡率是发达国家几倍。另有数据表明，中国公路交通事故致死率也是世界最高，2004年中国公路交通致死率为27.3%，而同期美国为1.3%，日本为0.9%。可见，市场化并不就等于高效和安全，计划管理也不等于低效和危险。

　　并且，一旦中国铁路按照市场化原则管理，票价交由市场决定，中国铁路票价将会如同房价、药价一样大幅飙升。有人根据物价指数增长和收入增长做了一个测算，计算出目前中国铁路客运票价，实际上仅相当于1995年票价的30%。从运营效率和公允成本来说，中国铁路客运票价，普客至少应上涨400%才合理，动车和高铁也应上涨150%才合理。如果从完全市场价格来看，中国铁路客运票价，普客至少应上涨550%才合理。中国铁路货运价格，至少也需上涨250%才合理。既然铁道部变成铁路总公司了，就要像公司那样赢利，即使不追求利润最大化，也要追求平均利润，实行上述合理的市场价格，否则就谈不上是真正的公司。然而如此一来，中国铁路票价将会大幅度上涨，对人民生活和国民经济造成巨大冲击。

　　第四，铁路管理体制还要考虑国家战略安全问题。此轮铁道部变铁路总公司之所以引起社会巨大反响和担忧，绝不单纯是因为中国铁路政企分开的公司化，之前中国包括核工业、航空、航天、卫星等许多部委的公司化，比铁道部公司化更加敏感，却并未引起社会如此巨大反响和担忧，目前对铁路公司化的担忧说穿了，是对铁路私有化的担忧。此前世界银行与国务院发展研究中心共同制订的《佐利克报告》，规定了未来中国深化改革的主要内容，就是对国有企业特别是117个大型央企，进行民营化改革，而这里的民营化已不仅是指国内私营企业，而主要是指外资企业。中国各界因担心近70万亿国有资产(数据来自于国资委主任王勇讲话)流失国外，2011年掀起了反对《佐利克报告》的舆论高潮。　　

　　在此背景下铁道部拆分，大家实际担心的是外资廉价收购中国铁路优质资产，控制铁路核心领域和关键环节;如同房地产领域那样价格暴涨，恶化民生和财富外流。特别是铁路仍然是中国客运货运的主要工具，客运总周转量的三分之一以上，货运总周转的二分之一以上，中长途客运的百分之八十以上，都要依靠铁路，特别是作为我国能源主体的煤炭，主要依靠铁路运输。铁路是中国经济大动脉，也是中国军队和物资机动的战略力量，既要考虑国家经济安全，又要考虑国家战略安全，必须牢牢控制在自己手中。我们不像英美等国那样，铁路运输不到全国运输的十分之一，即便铁路暂时搞垮了搞糟了，也不会出大问题。我们的铁路绝对经不起失败的折腾，一旦失败将关系到国家和人民的根本安危。这也是目前社会各界对铁路市场化改革广泛关注的一个主要原因。

　　最后我们不得不提的就是欧亚大陆桥，三条欧亚大陆桥（中国两条，俄罗斯一条）贯穿世界8条铁路主干线，把欧亚大陆连接成为“世界岛”，将彻底废掉美国对中国的军事包围圈，从根本上削弱美国霸权。美国霸权是海上霸权，一旦欧亚大陆桥形成陆上物流通道，不再主要依赖海上运输，美国对中国的岛链封锁和军事包围将不攻自破，美国依赖海上优势建立的世界霸权，也将自动废除。所以，欧亚大陆桥是关乎美国霸权的生死问题，美国绝不可能袖手旁观，必然要通过中国代理人破坏欧亚大陆桥建设，这也是国人十分担心的问题。总之，如同最近习近平主席有关改革问题讲话着重强调的那样，改革是亿万人民的事业，必须符合人民群众的意志和愿望，铁路改革牵动亿万人民群众的利益和关注，不可不考虑人民群众的反响和担忧。

　　2013-3-15

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　　国内火车票价格17年未变

　　来源：爱记账网

　　近日，一张由六张火车票组成的图片在网上不胫而走。图片显示，自1999年到2012年，从北京西开往武昌的同一车次(提速改进后前缀有差别)、同一席别的火车票价格几乎没有变化。一时间，火车票涨还是没涨、该不该涨的争论此起彼伏。

　　记者近日从铁道部获悉，铁路运价受国家价格管理部门的管制，1995年至今，客运基准票价率一直没有调整，始终实施低运价政策。相关人员表示，近期也没有调整票价的打算。

　　票价是怎样制定的?

　　火车票价是如何制定的?近日，北京车务段工作人员向记者介绍，票价是以普客非空调硬座为标准，首先制定每人每公里的基础票价。然后按照列车速度，普快和快速(特快)两档分别上浮一定费率，再乘以相应里程数。此外，普通客车500公里以上的实行长距离的折扣，距离越远，折扣越低。从席别上区分，以硬座为基础，软座、硬卧、软卧、高级软卧分别加成不同的比率，形成各种车型和席别的不同票价。另外，加上意外保险、软席候车室费等费用，就得出票面上的价格。据介绍，此标准自1995年出台就未曾更改。

　　此外，现行的普通线路动车组二等座票价是按照1993年的高级软座票价执行，动车组一等座票价再上浮，高速铁路和客运专线的动车组票价由铁道部单独制定，动车组票价不实行规定的长距离折扣定价，不过在实际中，长距离的动车组往往会有票面价格折扣。

　　国家发改委综合所研究员陈元龙介绍，当前，普通列车的定价仍保持在20世纪90年代的定价水平，在物价上涨的情况下，普通列车定价没有上调。不过，进入高铁时代后，由于是执行原高级软座票价，因而其高票价又令人望而却步。

　　一方面，火车作为国家公共资源，关系民生经济，票价制定牵一发而动全身，另一方面，随着铁路建设的发展和市场化的不断渗入，长期的低票价让铁道部步履沉重。17年的票价无论涨不涨，都将面临一场改革。

　　投资青睐货运线

　　去年12月，世界银行曾发表题为《关于中国铁路运输定价的新思考》的文章。文章称，随着中国铁路运能在整个运输市场中的占比下降和债务日益繁重，中国铁路客运和货运服务应考虑采取更加市场化的定价机制。

　　事实上，从近两年的投资来看，无论是地方政府还是民资，相对于投资大、收益率低的客专项目而言，都更愿意投资到能够收回成本和带来较大效益的货运线路。虽然总体还是得服从铁道部等部委的政策导向和要求。

　　不仅民间资本如此，在资金紧张的情况下，铁道部今年的投资大都选择花在“刀刃”上，即投资方向由高标准的客专向更急需、更有投资效益的货运铁路转变。此外，发改委在年初就集中批复铁路和地铁项目，表示出在宏观经济可能下行的情况下，中央政府希望通过加大基础设施建设投资来拉动经济增长的势头。

　　例如2月份刚获得国家发改委批准工程项目建议书的蒙西到华中煤运铁路，虽然铁道部和发改委表示该线路投资将由地方政府和能源企业联合出资，但实际上，地方政府不会出资太多，建设资金的大头还是由能源企业来出，在内蒙古，主要是伊泰、蒙泰和神华这些能源大企。

　　而企业愿意出钱的原因，首先就是因为货运铁路的盈利前景好。

　　票价由国家定

　　去年的温州动车事故后，有关铁路改革的呼声越来越高。对于普通人来说，铁路改革，首先就是票价问题。事实上，2008年，铁道部曾提出考虑火车运价的市场化改革，并提及对票价改革的希望是“保本微利”，“保障公共服务基础上，适当考虑运输企业的发展。”后因此消息引发社会不小震动和没有具体的实施方案而取消。

　　一铁道部内部人士透露，近年来铁路生产建设成本、原材料成本随着物价的上涨而不断增长，铁道部自身压力很大。同时铁路职工收入与周边行业差距的不断扩大也引起很多不满。近年铁路运输主业的增收有限，火车票价常年不涨根本上制约了铁路行业的收入，只能靠政府输血维持。

　　对于铁道部改革是否波及票价，铁道部官员称，改革是针对铁道部本身的体制，至于票价，改革后还是由国家定，而不是铁道部说了算。

　　对此，不少经济研究员认为，客货运定价改革应该逐步接近市场化运作，解决长期以来运价形成机制过于行政化的问题。

　　这不仅能有效缓解铁道部债务压力，也将有助于提升其整体的盈利水平。世行驻华代表处高级基础设施专家欧杰认为，“在坚持票价符合社会承受能力的前提下，应考虑给乘客提供多种票价选择，充分利用铁路运输能力，从而在不提高平均票价水平的同时增加铁路运营收入。”